Das Forschungsschiff „Atair“ ist das erste Behördenschiff mit LNG-Antrieb.

Das Forschungsschiff „Atair“ ist das erste Behördenschiff mit LNG-Antrieb.

Foto: Molter/dpa

Das Forschungsschiff „Atair“ ist das erste Behördenschiff mit LNG-Antrieb.

Heute

„Jedes zusätzliche LNG-Schiff hat eine Signalwirkung“

Die Schifffahrt soll klimafreundlicher werden. Das Bundesverkehrsministerium fördert deshalb die Aus- und Umrüstung von Seeschiffen zur Nutzung von verflüssigtem Erdgas (LNG). Diese Förderung wird jetzt bis Ende des Jahres verlängert. Enak Ferlemann (CDU) Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, erläutert im Interview, warum diese Förderung so wichtig ist.

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Die Bundesregierung fördert seit Jahren die Umrüstung von Seeschiffen auf verflüssigtes Erdgas (LNG). Warum? Müssen Reeder nicht sowieso auf die schärfer werdenden Grenzwerte für Schadstoffemissionen auf See reagieren? Für die Reduzierung von Luftschadstoffemissionen wie Stickoxide und Feinstaub bietet die LNG-Technologie im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben die beste Performance an. Mit LNG-Antrieben können Schwefel- und Feinstaubemissionen fast vollständig eliminiert und Stickoxidemissionen bis zu 90 Prozent reduziert werden. Zusätzlich werden die CO2-äquivalenten Treibhausgasemissionen bei der Nutzung von LNG um bis zu 25 Prozent in Abhängigkeit der jeweiligen Motorentechnologie reduziert. In den vergangenen Jahren haben viele Reeder in sogenannte Scrubber (Abgaswäscher) investiert oder auf höherwertige schwefelärmere Kraftstoffe wie Marine Gas Oil (MGO) auflagengemäß umgestellt.

Bei diesen herkömmlichen Ansätzen werden aber die bisher unreglementierten Luftschadstoffe, aber auch die klimaschädlichen Emissionen von Treibhausgasen nicht behoben oder deren Behebung eingeleitet. LNG stellt hier sowohl in Bezug auf sämtliche Luftschadstoffe, aber auch als Wegbereiter in eine klimafreundliche Schifffahrt die beste technologiereife Alternative dar.

Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Foto: picture alliance/dpa

Fossiles LNG ist auch als Brückentechnologie für die Nutzung erneuerbarer, insbesondere strombasierter Kraftstoffe, hergestellt mithilfe der Wasserstofftechnologie, zu verstehen. Investitionen in LNG-Antriebe sind daher bereits heute nachhaltig, da diese auch noch am Ende ihrer langen Lebensdauer mit verflüssigtem erneuerbaren Methan betrieben werden können. Die heutigen Investitionskosten bei diesem alternativen nachhaltigen Antrieb sind aber weitaus höher als jene in herkömmlichen Antriebe. Daher wird die Investition noch von den meisten Reedern in der traditionellen Schifffahrtsbranche gescheut. Mithilfe der Förderung wollen wir unsere Schifffahrt auf den Weg in eine nachhaltige Zukunft unterstützen. Jedes LNG-Schiff, welches wir zusätzlich umgesetzt bekommen, liefert eine Signalwirkung für eine klimafreundliche Schifffahrt.

Die Förderung wurde aufgrund der Corona-Pandemie verlängert. Was bezwecken Sie damit? Die Förderrichtlinie wurde bislang über zwei Förderaufrufe umgesetzt. Die Nachfrage war zu beiden hoch, und wir haben viele qualitativ hochwertige Anträge erhalten. Während der Antragsprüfung zeichnete sich 2020 ab, dass aufgrund der durch die Corona-Pandemie bedingten schwierigen Wirtschaftslage viele Antragsteller beziehungsweise deren Charterer, Investoren und finanzierenden Banken ihre Investitionsentscheidungen vorerst zurückgezogen haben.

Im Ergebnis konnten wir aus dem Förderprogramm sehr gute Aus- und Umrüstungsprojekte bewilligen – ohne Pandemie wären es aber mehr gewesen. Wir haben bei der Evaluierung festgestellt, dass die bisherigen Vorhaben die versprochenen positiven Beiträge erwarten lassen. Deshalb wollen wir der Branche nach absehbarer Erholung der Wirtschaft eine weitere Chance auf Unterstützung geben.

Programm bisher gut angenommen

Welche Voraussetzungen müssen Reedereien erfüllen? Müssen die Schiffe unter deutscher Flagge fahren? Konkretisierungen zu den in der Richtlinie benannten Anforderungen und zum Antragstellungsverfahren werden wieder in einem Förderaufruf bekanntgegeben. Eine Vorschrift zur Führung der Deutschen Flagge ist EU-beihilferechtlich nicht möglich. Hier wird weiterhin die Führung der Flagge eines Mitgliedsstaats der Europäischen Union als Ganzes vorgeschrieben. Die Eintragung in ein deutsches Schiffsregister und die damit einhergehende Beheimatung des Schiffes in einem deutschen Hafen ist hingegen EU-beihilferechtlich möglich und wird weiterhin auch so zur Anforderung für eine Förderung gestellt.

Wie wurde das Programm bisher angenommen, und wie sieht es derzeit mit dem LNG-Anteil bei deutschen Schiffen, auch bei Behördenschiffen, aus? Insgesamt wurde das Programm gut angenommen. Zum ersten Förderaufruf konnten manche Vorhaben zwar noch nicht die erforderliche Projektreife aufweisen und einige aufgrund unternehmerischer Schwierigkeiten oder mangels gesicherter Gesamtfinanzierung nicht umgesetzt werden. Zum zweiten Förderaufruf gingen uns aber für fast alle Vorhaben qualitativ hochwertige Anträge ein, bei denen auch aus der Vor-Corona Zeit noch werthaltige Finanzierungs- und Charterzusagen vorgelegt werden konnten.

In Folge der Corona-Pandemie wurden diese Zusagen aber in den meisten Fällen widerrufen und auf eine verbesserte Marktsituation für solche Investments vertagt. In Konsequenz haben die meisten Antragsteller ihre Anträge zurückgezogen. Entsprechend erwarten wir nun viele Neueinreichungen von Anträgen. Mit dem LNG-Neubau der „Atair“ als Mehrzweck- und Forschungsschiff des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie haben wir das erste Behördenschiff mit einem LNG-Antrieb realisieren lassen. Aufgrund der positiven Erfahrungen mit dieser Antriebstechnologie werden wir auch weitere Behördenschiffneubauten, wie jene der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, mit LNG-Antrieb ausrüsten lassen.

LNG kein Allheilmittel

In jüngster Zeit gibt es Kritik an LNG dahingehend, dass dieser Kraftstoff nicht umweltfreundlich sei. Kritiker fordern, auf andere Lösungen zu setzen. Was halten Sie davon? Bei der Lösungsfindung sollten ökologische, technische und ökonomische Aspekte bei der Nachhaltigkeitsbewertung gemeinsam betrachtet werden. LNG ist heute noch unter allen diesen Aspekten die technologisch reifste Kraftstoffalternative, insbesondere mit zunehmenden Schiffsgrößen und deren Fahrtstrecken. Was gibt es denn an technologiereifen realistischen marktgerechten Lösungsalternativen? Bei genauer Betrachtung konnten viele Ideen für Alternativen in der Vergangenheit häufig mangels werthaltiger Erfolgs- und Marktaussichten bisher nicht realisiert werden. Wir müssen aufgrund der langen Lebensdauer von Schiffen diese bei heutigen Schiffbauten schon für den zukünftigen Einsatz erneuerbarer Kraftstoffe ertüchtigen.

Die LNG-Technologie bietet hier sowohl aus technischer, ökologischer, aber auch ökonomischer Perspektive eine nachhaltige Investitionsalternative, was die Unterstützung des Bundes dafür rechtfertigt. Es ist aber richtig, dass LNG kein Allheilmittel darstellt. Es macht meines Erachtens beispielsweise wenig Sinn LNG auf einem Flusskreuzfahrtschiff einzusetzen, wo dies erwartungsgemäß zu Problemen bei der Unterbringung des LNG-Tanks führen wird. Auch lassen sich kleinere Fährschiffe auf der Überfahrt von Binnenwasserstraßen oder im Hafen energieeffizienter batterie-elektrisch betreiben. Mit steigender Distanz stellt die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie eine vielversprechende Alternative dar, deren Entwicklung wir mit dem Nationalen Innovationsprogramm auch weiter vorantreiben. Mit Hilfe der Wasserstofftechnologie lassen sich zudem erneuerbar diverse synthetische Flüssigkraftstoffe herstellen, die eine höhere Energiedichte aufweisen und somit zukünftig insbesondere für Schiffe auf der Langstrecke eingesetzt werden können.

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