Der Containerfrachter „Eleonora Maersk“ liegt am NTB-Terminal an der Bremerhavener Stromkaje: Weil die Reedereien MSC und Maersk zu lange Wartezeiten in Hamburg kritisieren, wurde ein kompletter Liniendienst der Allianz „2M“ für mindestens einen Monat nach Bremerhaven umgeleitet.

Der Containerfrachter „Eleonora Maersk“ liegt am NTB-Terminal an der Bremerhavener Stromkaje: Weil die Reedereien MSC und Maersk zu lange Wartezeiten in Hamburg kritisieren, wurde ein kompletter Liniendienst der Allianz „2M“ für mindestens einen Monat nach Bremerhaven umgeleitet.

Foto: Scheer

Der Containerfrachter „Eleonora Maersk“ liegt am NTB-Terminal an der Bremerhavener Stromkaje: Weil die Reedereien MSC und Maersk zu lange Wartezeiten in Hamburg kritisieren, wurde ein kompletter Liniendienst der Allianz „2M“ für mindestens einen Monat nach Bremerhaven umgeleitet.

Heute

Was ein Professor über den Häfen-Wettbewerb sagt

Die Meldung sorgte Anfang Juni für Unruhe in Hamburg: Die Reedereien Maersk und MSC haben aufgrund hoher Wartezeiten für Schiffe eigene Schiffe nach Bremerhaven und Wilhelmshaven umgeleitet. Dr. Burkhard Lemper, Geschäftsführer des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) und Professor an der Hochschule Bremen, glaubt nicht, dass das von Dauer sein wird. Das Ganze zeige aber den harten Häfen-Wettbewerb.

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Ein Grund für die Umleitung der Schiffe war die schleppende Abfertigung beim Terminalbetreiber Eurogate in Hamburg, wie der NDR berichtete. „Es zeigt, dass das Risiko immer gegeben ist, dass Reedereien ihre Dienste von einen in den anderen Hafen verlagern“, meint Lemper. Wie schnell Reedereien das tun, macht auch ein anderes Beispiel deutlich. Vor zwei Jahren zog Hapag-Lloyd vier Dienste von Bremerhaven nach Hamburg ab – diese aber im Gegensatz zu den jetzigen Umleitungen dauerhaft, wie Lemper anmerkt.

Reedereien als Marktmacht

„Die Reedereien und Allianzen stellen eine große Marktmacht dar. Und sie sind flexibel“, sagt der ISL-Chef. Sie reagierten auf Faktoren wie die Leistung in den Häfen und die Wassertiefen mit Verlagerungen. Deswegen stünden die Häfen in einem erheblichen Wettbewerb zueinander. „Sie können nur eine Gegenmacht aufbauen, wenn es eine Kooperation auf der Ebene der Terminalbetreiber gibt“, meint Lemper.

Er sieht die sogenannten Dedicated Terminals, also Terminals an denen Reedereien beteiligt sind, als Standortvorteil für einen Hafen. „Reedereien sind bestrebt, ihre eigenen Terminals auszulasten“, erläutert Lemper. So betreibt Eurogate in Bremerhaven neben dem Terminal, das für alle Reedereien offensteht, noch das North Sea Terminal (NTB) als Joint-Venture mit Maersk sowie das MSC Gate mit der Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC). Maersk ist derzeit auch am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven über die Tochterfirma APM Terminals mit 30 Prozent beteiligt.

In Hamburg gibt es diese Art von Beteiligung derzeit nicht. Der Hamburger Terminalbetreiber HHLA überlegt aber derzeit, die chinesische Reederei Cosco, die viertgrößte Containerreederei der Welt, über deren Tochtergesellschaft Cosco Shipping Ports am Containerterminal Tollerort mit ins Boot zu holen – allerdings über eine Minderheitenbeteiligung. Cosco dürfte an solchen Beteiligungen interessiert sein, denn China sichert sich seit einigen Jahren Zugriff auf kritische Infrastruktur in Europa. Vor ein paar Jahren haben die Chinesen den Containerterminal im griechischen Hafen Piräus übernommen und den Umschlag dort ausgebaut.

Hamburg will Cosco ins Boot holen

Nach Angaben der HHLA ist Cosco beim Containerumschlag der zweitgrößte Kunde und der größte am Terminal Tollerort. Ein Ausbau der Zusammenarbeit stärke den Standort, sagte HHLA-Vorstandsvorsitzende Angela Titzrath der „Welt“: Damit bleibt Hamburg Start- und Endpunkt der Seidenstraße in Deutschland.“ Die Hamburger Containerreederei Hapag-Lloyd ist indes am Containerterminal Altenwerder beteiligt. „Wir haben das nie bedauert“, wie Reedereichef Rolf Habben Jansen sagt. Allerdings klingeln in Hamburg derzeit die Alarmglocken, weil Hapag-Lloyd auch mit einer Beteiligung am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven liebäugelt, wie Habben Jansen dem „Handelsblatt“ bestätigte. Somit hätte Hapag-Lloyd die Möglichkeit, Schiffe zunächst nach Deutschland fahren zu lassen und nicht in die Niederlande. Das allerdings wäre wohl ein Dämpfer für Hamburg.

Die Reedereien sind derzeit stark unter Druck. Das hat mit dem Containermarkt zu tun, der in den vergangenen Monaten wieder stark zugelegt hat. „Im März und April sind die Umschlagzahlen deutlich gestiegen – mehr als zuvor angenommen“, sagt ISL-Geschäftsführer Lemper. Das Problem: Es gibt nicht genügend Schiffe und Container, um die Fracht zu transportieren. „Die Reedereien haben Neubauten erst einmal zurückgestellt und sogar Tonnage abgebaut“, sagt Lemper. Hintergrund sei, dass die Reedereien zehn Jahre lang hart zu kämpfen hatten und in der Pandemie Rückgänge von 10 bis 11 Prozent prognostiziert worden seien. Letztlich habe der Rückgang global aber nur ein Prozent betragen.

Wartezeiten vor Häfen

Dazu komme, dass es in einigen Regionen aufgrund der Pandemie lange Wartezeiten vor den Häfen gebe – beispielsweise in China und den USA. „Vor Los Angeles/Long Beach mussten zwischenzeitlich bis zu 40 Schiffe fast zwei Wochen warten“, weiß Lemper.

Die Verknappung hat dazu geführt, dass die Charterraten stark gestiegen sind. Die Reedereien sind bemüht, die Verzögerungen im Transport so gering wie möglich zu halten. „Zwar könnte man die Zeit wieder aufholen, indem man schneller fährt. Doch das führt zu erheblichem Mehrverbrauch an Treibstoff – und das vor dem Hintergrund gestiegener Bunkerpreise“, erläutert Lemper.

Somit versuchen die Reedereien, durch Umleitungen ihrer Schiffe, zu reagieren. Wie Maersk, die das auf ihrer Internetseite als Teil eines Aktionsplanes bezeichnet. „Wir arbeiten rund um die Uhr daran, die Probleme unserer Kunden zu lindern“, heißt es dort.

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